Предыстория вопроса
26 апреля 2025 — 14:21
Несколько лет назад Минский автомобильный завод решил капитально реконструировать свое автобусное производство, чтобы существенно нарастить мощности и создать новые высокотехнологичные рабочие места. В 2023 году на территории предприятия приступили к возведению нового корпуса, который объединил в себе несколько производственных площадок и теперь скорее напоминает авиационный завод, нежели классическую сборочную линию. Все дело в том, что производство автобусов - это тоже очень тонкая и во многом ручная работа. В начале года с реконструкцией предприятия ознакомился и Президент Беларуси Александр Лукашенко. Это была своего рода проверка, насколько производственные площади и сами специалисты готовы к работе. И вот 31 марта новый завод выпускает свой первый автобус - модель последнего поколения. Это ли не повод заглянуть в гости?
В середине 1990-х - начале 2000-х государство взяло курс на сохранение промышленных гигантов. Доставшиеся в наследство после распада Советского Союза предприятия было решено сохранить, а компетенции - нарастить. Порой белорусские власти критиковали за приоритет, который отдавался микроэкономике. Мол, работу предприятий должен отрегулировать рынок, а за свою судьбу человек пусть беспокоится сам. Но у Александра Лукашенко был другой взгляд. Президент подчеркивал, что поддержка людей и трудовых коллективов - это и есть святая обязанность государства.
И что мы видим теперь? Беларусь запускает производства, которые во всем мире можно пересчитать по пальцам. Сегодня они приносят бюджету в десятки раз больше, чем на момент получения преференций. А ведь можно было поступить куда проще: продать, закрыть, разрезать, поделить. И оказаться на задворках той или иной империи. Взгляните, например, на прибалтийские страны. Может, помните знаменитые на весь Советский Союз радиозавод "ВЭФ" в Латвии или рижские микроавтобусы РАФ? В 1990-х эти предприятия стали банкротами. Долгое время их территория была заброшена, производственные корпуса разрушены. Сейчас площади арендуют торговые и коммерческие фирмы.
Промышленным гигантам в Беларуси быть, заявлял Александр Лукашенко. Именно на таких предприятиях в сложные годы держалась вся белорусская экономика. Государство смогло их спасти и вывести на совершенно новый уровень. И это, подчеркивал Президент, спасло страну и народ от безработицы и нищеты. От голытьбы, как говорят в нашей стране.
Сегодня пассажирская техника МАЗ представлена 15 моделями и 30 модификациями на их базе. А модельный ряд грузовых автомобилей состоит из шести сотен образцов. Продукция Минского автомобильного завода известна в полусотне стран. Помимо традиционных рынков сбыта, это государства Евросоюза, Африки и Латинской Америки.
Зачем понадобилось строить новый автобусный завод
На самом деле автобусное производство МАЗ уже давно нуждалось в реконструкции. Предприятие успешно производило пассажирскую технику, но только представьте: прежний завод состоял фактически из шести цехов, и все они находились в разных местах. То есть в одном месте собирали корпус, в другом - красили, в третьем - устанавливали поручни и так далее. Автобус во время сборки приходилось постоянно возить с места на место. Согласитесь, эффективности в этом мало.
Теперь весь технологический цикл находится под одной крышей. Новый корпус включает цех сварки, окраски и сборки автобусов и сварочно-заготовительно-механический цех, боксы для диагностики, наладки и сдачи автобусов, складское хозяйство. К тому же здесь созданы три автономные линии (раньше была только одна), благодаря чему сегодня на заводе одновременно могут собирать автобусы разных моделей. Всю площадку построили с нуля за полтора года. Поддержку предприятию оказал инновационный фонд Минского горисполкома. Общие инвестиционные затраты составили более Br300 млн.
Оценил эту работу во время посещения предприятия и Президент: "Неплохо же построили. Умеют".
Оцените масштабы: только площадь цеха сварки и сборки автобусов составляет свыше 32 тыс. кв.м. Это восемь футбольных полей! Всего же площадь завода - более 40 тыс. квадратов.
"На данный момент здесь трудятся 350 человек, которые переведены из этих цехов. Принято дополнительно 76 человек. А общая численность здесь должна достигать 900 человек", - рассказал главный инженер автобусного завода Александр Нискоромный.
Электрогазосварщик Иосиф Атрашкевич работает на предприятии уже два десятка лет и с удовольствием рассказывает, как изменились условия работы: "На новый завод переехали недавно, и впечатления хорошие. Здесь намного современнее вентиляция. Плюс здесь намного светлее - сверху открывающиеся окна. Стеллажи стоят рядом. Помещение намного больше, и это позволяет более развернуто работать. Сейчас мы можем производить больше, чем делали на старом заводе. Настроение хорошее, рабочее, мотивированное. Думаю, выйдем на хорошие мощности и всех обеспечим транспортом".
Если говорить о статистике, то в цифрах она выглядит так. В последние годы МАЗ производил около 1500-1800 единиц пассажирской техники. Со строительством нового корпуса цифры увеличатся до 3 тыс. единиц техники в год, то есть фактически в два раза. На предприятии отмечают, что значение нового производства трудно переоценить. Особенно в условиях глобального перехода к экологичному транспорту и ужесточения технических требований к пассажирским перевозкам.
Как производят белорусские автобусы
Производство автобусов выглядит так: сварка каркаса, обмостовка, рихтовка и грунтование, установка силового агрегата, облицовка, шпаклевание и подготовка к окраске, автоматизированная окраска и сушка, сборка интерьера. После контроля качества собранная пассажирская техника передается в отдел сбыта.
Как мы отмечали, такой технологический процесс можно сравнить с производством самолетов.
Все дело в том, что подобная техника создается не на конвейере и не с помощью роботизированного оборудования, как, например, при производстве легковых автомобилей. Во многом это уникальный труд - как говорится, hand made.
"После того, как все элементы каркаса сварены воедино, он поступает в главный сборочный кондуктор. Когда устанавливается основание, створки открыты. Боковины выставляются по уровню, и боковины закрываются. Происходит сварка каркаса. Когда нижняя часть сварена, заводится крыша. Она заваривается, и получается готовый каркас автобуса", - погружает в специфику производства главный инженер.
Почему же в производстве, особенно при сварке, не используют роботов? Как пояснил Александр Нискоромный, это прежде всего нецелесообразно. Чтобы эти технологии окупались, предприятию необходимо ежегодно выпускать от 15 тыс. автобусов. Для нашей страны и даже для России это слишком большие цифры. А, например, Китай в год выпускает 150 тыс. автобусов. Есть и еще один важный нюанс. Модельный ряд на предприятии достаточно широкий, и у каждой модели - свой каркас. Под каждый вид техники робота не настроишь. Вот если бы МАЗ перешел на сборку одной модели, это было бы другое дело (не забывайте про выпуск 15 тыс. автобусов в год). К тому же ручная сварка позволяет работать более гибко и быстро перестраивать работу цеха в зависимости от поступающих заказов.
"Мы получили в распоряжение огромный окрасочный комплекс. Одновременно мы можем красить до шести автобусов, раньше - только один. Здесь новейшая система вентиляции, намного лучше освещение, хорошая система очистки и качественная подготовка сжатого воздуха. Стало намного удобнее красить сочлененные автобусы, которые раньше не помещались в наши небольшие камеры, из-за чего приходилось их красить по частям. Сейчас мы их полноценно окрашиваем за один этап", - рассказала старший мастер участка окраски Татьяна Шалай.
После окраски автобус попадает на линию окончательной сборки - ее длина пару сотен метров. Одна из главных составляющих этого процесса - вклейка стекол. Застекленные окна прибавляют до 40% к жесткости каркаса.
"В зависимости от модельного ряда операции разнятся. То есть на сборку автобуса среднего класса необходимо затратить примерно тысячу нормо-часов. На сборку междугородного трехосного автобуса - более четырех тысяч нормо-часов. Поэтому три поточных конвейера и обеспечивают нам параллельность и бесперебойность сборки ", - заметили заводчане.
Зачем на белорусские предприятия привлекают трудовых мигрантов
Замечаем на заводе работников из Узбекистана и интересуемся, как на производстве обстоят дела с кадрами. Из-за напряженной обстановке на рынке труда МАЗ был вынужден воспользоваться иностранной рабочей силой. Предприятие трудоустроило к себе около 400-450 узбекских граждан, они заняты на разных заводах холдинга.
"Рабочих кадров не хватает. Во-первых, сказывается демографическая яма в 1990-х годах. Второй фактор - молодежь выбирает другие сферы. Например, IT. Рабочие профессии не пользуются спросом. Но мы запустили целый ряд программ, работаем и с колледжами, и с высшими учебными заведениями", - пояснили на предприятии.
МАЗ готов принять и пакистанских специалистов, о которых сегодня так много говорят. На просторах Интернета эта тема обсуждается так широко, что Президент даже был вынужден расставить определенные акценты. И прозвучавшие заявления были довольно однозначными. "Еще раз подчеркиваю, как бы ни складывалась ситуация, как бы мы ни рассуждали здесь, мы понимаем, что должен быть в стране порядок. Мы должны выработать механизм, утвердить - правительство наше, их правительство (речь о Пакистане. - Прим. БЕЛТА), создать жесточайший контроль и приглашать, брать на работу к себе тех, кто будет работать", - заявил Александр Лукашенко на недавнем совещании.
Бизнес или социальный проект? Какой эффект власти ждут от нового автобусного завод
"От лица нашего многотысячного коллектива хочется сказать большое спасибо нашему Президенту за то принятое решение по строительству производственного корпуса автобусного завода. Производственная мощность в 3 тыс. единиц пассажирской техники - это серьезный экономический эффект и, конечно же, новые рабочие места", - заявил генеральный директор Минского автомобильного завода Валерий Иванкович.
По его словам, работа нового автобусного завода - это технологический суверенитет в действии. Не только предприятия, но и страны в целом. "Теперь стоит задача с 1 января 2026 года выйти на оптимальную производственную загрузку", - добавил руководитель холдинга.
Как и от любого проекта, власти ждут от автобусного завода выхода на окупаемость. И сроки здесь обозначены. Но, с другой стороны, все ли упирается исключительно в деньги?
"Когда мы заходим в автобус, то видим, что в автобус заходят и пенсионеры, и школьники, и студенты. Это бизнес или это социальный проект? Или когда к нам приезжают иностранцы и, заходя в автобус, по качеству транспортного средства дают оценку нашей стране. Это бизнес или социальный проект?" - задал резонный вопрос Валерий Иванкович.
По оценкам, за счет повышения эффективности и выпуска востребованных моделей на дизеле, газе и электроприводе добавленная стоимость на одного работника составит от 78 тыс. евро до 108 тыс. евро. До 2027 года на заводе будут собирать пассажирскую технику второго и третьего поколений, а потом перейдут на производство автобусов исключительно третьего поколения.
"Запуск нового производства - это не просто увеличение мощностей. Это качественный скачок в развитии белорусского машиностроения. Мы создаем транспорт будущего, который будет служить людям в Беларуси и за ее пределами", - заявили на предприятии.
Чем отличаются автобусы третьего поколения МАЗ
Кстати, первый выпущенный на новом заводе автобус вместе с другой партией направится в Могилевскую область. Это принципиально новая модель Минского автомобильного завода - автобус третьего поколения МАЗ 303047.
Его главные фишки - низкий уровень пола (то есть заходить в автобус стало еще удобнее), эргономика салона, возможность установки до 16 пассажирских сидений без пандусов под ними, увеличенная площадь остекления. И самое главное преимущество - универсальный каркас. На базе этого кузова можно производить разные виды пассажирской техники - на дизеле, компримированном или сжиженном газе и на электроприводе. Глазу пассажира эта особенность не заметна, но для заказчиков она очень важна.
В какие страны поставляются белорусские автобусы
"Последние пять лет мы ежегодно прирастаем по объему техники. Несмотря на то, что только сейчас ввели в эксплуатацию новый завод. Если в 2020 году мы начинали с 1 300 единиц техники, то в прошлом году было изготовлено и реализовано почти 1 700 единиц. Склада свободной продукции у нас нет вообще, мы работаем под заказ. Вся техника, которую мы видели в цеху, уже продана", - рассказал заместитель коммерческого директора МАЗ по реализации пассажирской техники Владимир Дормаш.
Основные рынки сбыта - это, конечно, Беларусь и Россия. Но задачу по диверсификации экспорта с предприятия никто не снимал. И Владимир Дормаш заверяет, что уже в этом году МАЗ существенно нарастит поставки в дальнее зарубежье.
"У нас есть конкретные договоренности с рядом азиатских стран, стран Латинской Америки, Африки", - сказал он. Всего же техника Минского автомобильного завода сегодня поставляется в пять десятков стран.
В начале года, посещая новое автобусное производство, Александр Лукашенко вспомнил свой последний визит на МАЗ. Тогда, по его словам, заводчане работали хоть и в тепле, но не в самых лучших условиях.
"Вы начали делать эти автобусы. Строить и продавать, особенно на внешних рынках. Вы молодцы и заслужили того, чтобы у вас был свой завод по производству автобусов, - сказал тогда глава государства. - Под две тысячи каждый год добавляйте, и тогда не будет проблем с работой и трудоустройством не только у вас, но и у ваших детей".
Сохранение белорусских гигантов было главной задачей Президента. Будучи еще совсем молодым руководителем республики, он пообещал себе сохранить все то, что было наработано прежними поколениями. Заводы пришлось вытаскивать из пропасти, и эта эпопея длилась много лет. Но, согласитесь, сегодня, когда мы видим на улицах нашу белорусскую технику, особенно за рубежом, это вызывает чувство гордости за родную страну.
И Александр Лукашенко заверяет, что государство продолжит оказывать поддержку предприятиям. Правда, только при одном условии - если будет результат.
По материлам БЕЛТА
Перепечатка материалов допускается с письменного разрешения «учреждение «Редакция газеты «Зара над Нёманам».
Назад